VW-favorit med driv på alla fyra

Under några vårmånader i år var alltså ID.4 Sveriges mest sålda bilmodell, trots en prislapp på runt halvmiljonen. En del av förklaringen var förstås de ändrade reglerna för miljöbilsbonus som följdes av skärpta förmånsbestämmelser för tjänstebilar. Att i just den vevan lansera en praktisk och rymlig elbil kan förstås te sig genialiskt vältajmat. Fast kanske handlade det mer om tur.

Den vanliga modellen har, precis som den gamla VW-Baggen, både motor och drivning där bak. GTX-versionen har ytterligare en motor och drivning även på framhjulen – och har försetts med en större prislapp.

Precis som hos kusinerna från Skoda (Enyaq 80x) och Audi (Q4 e-tron) levererar batteriet 77 kilowattimmar och försörjer alltså två motorer. Den främre ger 109 hästkrafter och den bakre 204. Den maximala systemeffekten är 299 hästkrafter.

Jämfört med den bakhjulsdrivna versionen med samma batterikapacitet blir förstås räckvidden något mindre om ytterligare en motor och två hjul till ska drivas. Men det handlar bara om ett par mil.

Att det inte är större skillnad beror på att det bara är den bakre motorn och de bakre hjulen som driver vid normal körning. Det är bara om du trampar gasen i botten eller ställer in körläge Sport som båda motorerna och alla hjulen aktiveras. Och vid halt väglag, förstås.

VW ID.4 GTX kan hantera snabbladdning upp till 125 kilowatt, vilket betyder att det går att ”tanka” 10–80 procent på en dryg halvtimme (beroende på laddarens kapacitet). Att man inte pumpar in 100 procent via snabbladdning beror på att batteriet ska vårdas. Däremot går det bra att ladda fullt hemma med elva kilowatt. Fast då tar det sju och en halv timme!

Enligt WLTP-körcykeln ska modellen kunna köras nästan 48 mil på ett fulladdat batteri. Jag körde bilen då sommaren var som hetast och klimatanläggningen gick för fullt, och kom som mest 42 mil.

Fördelen med elektrisk fyrhjulsdrift är att det inte behövs någon utrymmeskrävande kardantunnel rakt igenom bilen, så kupén är rymligare än vad yttermåtten antyder. Speciellt i baksätet. Volkswagen klassar dessutom modellen som en suv, som ursprungligen var en förkortning av ”suburban utility vehicle” och syftade på stora stadsjeepar, men som numera står för det lite mer hurtiga ”sport utility vehicle”.

Alla fysiska knappar och rattar är eliminerade men trots att jag lärde mig pekfingervalsen på farsans piano redan i småskolan blir det mest falskspel på bilens pekskärm. I alla fall när körprogrammet är ställt i Sport-läget – då det blir lite väl guppigt och svårt att träffa rätt. Jovisst, du kan faktiskt prata med bilen om du inte vill bläddra dig fram i menyerna med pekfingret, problemet för mig är att bilen inte behärskar sörmländska.

Enligt lag ska alla elbilar numera ge ifrån sig ett varnande surr i hastigheter upp till 20 kilometer i timmen. Det vore kanske bättre om det kravet först infördes för elsparkcyklar, som ljudlöst far fram på trottoarer och gångbanor.

Och tjusningen med en elbil är ju inte bara luftmiljön utan även ljudmiljön. Att demonstrera motoreffekten i decibel tillhör en förgången tid.